３月２７日
私のロードスターもまもなく走行７０，０００kmを迎える。そろそろエンジンにも手を付けたい。
そこで、何からやろうかと考えてみた。
ファイナルを変更した昨年のＲ＆Ｒでは、１・２コーナー間でリミッターが作動するようになった。
とはいってもほんの１秒かそこらなので、あと２００〜３００回転回ってくれるエンジンになれば問題はないハズ。
なので、まずはコンピュータかな？ そしてカムプーリーを調整式にしてオーバーラップも増やし、もうちょっと高回転型のエンジンにしたい。
となればついでにハイカムも・・・
ということでスタートした第１次エンジンチューン。
春はエビスには行かないので、まずはノーマルコンピュータでハイカム＆スライドプーリーだけを組んでみることにした。
ハイランドならとりあえずギヤ比はバッチリなので、コンピュータは夏までにやれば良いのだ。
で、コレが今回交換するパーツ類。戸田の２７２°カムとスライドプーリー、それにパワーエンタープライズの強化タイミングベルト
といったところ。お値段は１３万ちょいだったかな？
では実際の作業にとりかかろう。
ヘッドカバーはプラグコードとカムポジションセンサを外せば、あとはボルトを緩めるだけ。カンタンに外れる。
続いてタイミングベルトにかかっているカバーも外してしまおう。
今回はタイミングベルトも交換するので、オルタネーター側のドライブ・ベルトを外し、さらにサーモのところで
冷却水の配管も分離する。もちろん冷却水は抜くことになる。ちなみに、パワステ＆エアコンがついている
クルマの場合、そっちのベルトも当然外すことになる。
次に、クランクプーリーに回り止めをして、プーリーとボスを外す。
一番の圧縮上死点を出しておき（タイミングベルト・プーリーの合いマークが上にあり、かつ１番目のカム山が互いに
外を向いている状態）、テンショナを緩めてタイミングベルトを外す。
そして、カムをモンキレンチ等で回り止めをして、カムプーリーを外す。
これでカムシャフトが外せる状態になったハズ。
では続いてカムシャフトを外してしまおう。
カムのキャップは両端から中心に向かって、数回に分けて徐々に緩めていく。一カ所だけ先に緩めるとユガミが発生
するので注意。ここは時間をかけてやりましょう。
また、キャップには場所ごとに番号が刻印してあるので、組み付けるときは番号に注意するのも忘れずに。
カムシャフトが外れた状態。リフターに乗ったシムが見える。
純正と戸田のカムシャフトを並べてみました。
左が純正EX側２５０°、でもって右が戸田の２７２°。けっこ違うでしょ？
EX側とくらべてもこれだけ違うんだから、さらに作用角の小さいINとくらべたらその差は歴然。
撮るの忘れてたので写真はないんだけどね。
軽くバリ取りをした戸田カムを仮組みして、バルブクリアランスを測定する。
仮組みなので純正プーリーに使い古したベルトでやった。
別にタイミングベルトかけてやらなくてもピストンを上死点から９０°動かしておけば、カムだけ回しても
バルブクラッシュはしないハズなんだけどね。
っていうか、面研ナシの９mmリフトなんでひょっとしたら上死点でも大丈夫カモ。ムリかな・・・
測定はカム山の反対側でやるので、カムシャフトを回転させて順番に測定していく。
BPの基準値はIN０．２１mm、EX０．３１mm。誤差は±０．０３mm（冷間で測定）。
そして、基準値から外れるものはシムを交換してその範囲内におさまるようにする。
のだがっ・・・！！
ここでエラー発生(^^;
以下は日記帳から抜粋。当日のリアルな描写をご覧あれ（笑）。
色々と組み合わせてみて、誤差１，０００分の４mmまでの範囲で上手くおさめることができた。
これから外れるのはたったの４個。３，１９０mm、３，２０４mm、３，２０６mm、３，２０８mm（←シム自体の厚さのことね）である。
なので、注文するのはそれだけで良い計算になる。すばらしい・・・
ってなわけで、早速マツダに注文の電話をした。
と、ここまでは順調だったんだけど・・・
「その付近で品番があるのは３，１９６しかないよ。その次は３，２５くらいになっちゃうんだけどさ〜」
とのお返事。 はい？・・・（絶句）
おいおいマツダさん。アンタんとこは１００分の３mmの精度を求めるのに１００分の５mm単位の部品しか供給しねーってのかい？
しかも、純正でついてるシムは１，０００分の１mm単位になってるのに？
するってえと、世の中のカム交換しようって人は、みんなオイルストーンでシコシコ削ってるのか？ う〜ん、謎だ・・・
とぼやいてても仕方ないわけで、とりあえず誤差の範囲を広げて再計算してみた。
結果、１，０００分の６mmまでの誤差なら、必要なシムは３，１９０mmが１個と３，２０４mmが２個ということに。
これなら３，１９６を３個注文すれば良いわけで、その際の誤差も最大で１，０００分の８mmということになる。
ま、コレでよしとしよう。
とまあ、こんな感じのやりとりがあったわけでした。でも、たまたま今回は上手くおさまったからいいようなものの、これが
全然違う数値だったらどうしてたんだろ？ やっぱ削るしかないのかなぁ。 めんどくさ・・・
手に持っているのがクリアランス調整用のシム。NBの場合はアウターシムなので、シムはリフターの上に乗るようになっている。
カムシャフトを外さなくてもシムの交換ができるってのが良い所なんだけど、SSTがない場合はどっちみちカムシャフトを外すハメになる(^^;
どうせカムを外してやるんだったら、やっぱりインナーシムの方がいいような気がするのは・・・ 私だけかな？
バルブクリアランスの調整が終わったら、いよいよスライドプーリーをセットして新品ベルトをかける。
今回はタイミングベルトもパワーエンタープライズの強化品を使用した。
で、次にやるのはバルタイの調整。
とりあえずIN・EXともに１１０°に設定し、そこから様子を見ながら調整していくことにした。
クランクプーリーの外周部分、上死点の合いマークから１１０°のところをヤスリ等で削ってマークを付けておき、
そこに最大リフトがくるように調整する。最大リフトの測定は、写真のようにダイヤルゲージをセットして行った。
これでやることはすべて終了。あとは元通りに組むだけ。
完成の図。
バルタイを調整するため、ヘッドカバーはカムポジションセンサの部分を残してカットしておいた。
青いベルトがとってもいい感じ (^o^) 汚れやすくはなるけどね。
さて、それじゃさっそくエンジンを始動してみるのだ。
各ハーネスはしっかり接続されているし、冷却水もちゃんと入れた。ボルトの締め忘れもないハズ。
うん。問題はない。
ではやってみましょーか。 キュキュキュ・・・（セルの音ね）
ぶぼぼぼ・・・ぼろっぼろっぼろろろ・・・
お、かかった ＼(^o^)／
ま、中身いじってないんで、当然っちゃあ当然なんだけどね(^^;
う〜ん。でもやっぱりバラつくなぁ。こんなモンかな〜
と、思いつつ眺めること数分。アイドリングもだいぶ落ち着いてきたまさにそのとき、事件はおこった！！
ずもももも・・・もくもく・・・
ををっ！！ なんだなんだ！？ けっ煙がぁ！！
火事！？ これって火事なの？
ど、どーしよう。 カ、カメラ・・・ぢゃなくて（笑）、消化器だっ。 って、んなモンないぞ。 パーツクリーナーで代用するか（爆）
いやいや、その前にエンジン切らなきゃ(^^;
とりあえずエンジンを止める私。
が、あとは為す術がない。ただひたすら立ち上る煙を眺める私。
煙はどうやらタコ足のあたりから出ているらしい。近くに可燃物がないので、これ以上被害が広がることはないようだが・・・
あーびっくりしたぁ。
しかし、なんで煙なんか出たんだろ？
カムが焼き付いても煙は出ないよなあ。タコ足だって穴があいてるわけでもないし。
いったいナゼ？
とにかく煙の出たタコ足付近を調べてみる。排気漏れは・・・ない。ヘッドカバーもちゃんと密閉されているようだ。
排気系に可燃物が接触しているわけでもない。
じゃあ原因はナニ？
さらにまじまじとタコ足を見つめてみた。
あれ？ 何かついてる・・・
これってもしかして・・・
エンジンオイルってやつでは(^^;
ひょっとしてキミが燃えてたわけ？
をぉ、なんていう初歩的なミス（笑）。作業中にオイルをこぼしてたらしい。お恥ずかしい・・・
その後、エンジンは問題なく始動しましたとさ(^^;
インプレについてはそのうち日記にでも書いていく予定なので、そっちを見てくださいね。